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609g/CDF - Ingénierie/Réinstallation/EIES pour le Projet Transport d’Abidjan Activité 1 : Infrastructure des transports

INTRODUCTION

Contexte Le Millennium Challenge Corporation (MCC) est une agence américaine créée en vertu du Chapitre VI de la Loi fédérale de 2004 qui porte sur les opérations étrangères, le financement des exportations et les programmes connexes du gouvernement. Le MCC est responsable de la gestion du Millennium Challenge Account de la Côte d’Ivoire (MCA-Côte d’Ivoire). Le MCC travaille avec les pays en développement pour promouvoir une croissance économique durable afin de réduire la pauvreté. Les pays éligibles développent et mettent en œuvre des programmes d'investissement visant le développement économique que le MCC finance sur une période de cinq ans.

Le Compact[footnoteRef:1] avec le Gouvernement de Côte d'Ivoire (GoCI), signé le 07 novembre 2017 sera mis en œuvre par le MCA-Côte d’Ivoire. Il contient deux projets : [1: https://assets.mcc.gov/content/uploads/compact-cote-divoire.pdf]

• Le projet Compétences pour l'employabilité et la productivité ; et

• Le projet de transport d'Abidjan.

Les présents termes de référence sont associés au Projet de transport d'Abidjan (ATP), lequel vise à réduire les coûts d’exploitation des véhicules, et les temps de transports sur des axes principaux et à améliorer la mobilité et la sécurité des piétons et des véhicules sur ces axes routiers.

L’ATP inclut la préparation des activités suivantes :

1. La préparation des plans et devis pour la réhabilitation ou la remise en état par fraisage et resurfaçage de la chaussée sur une longueur d'environ 180 kilomètres de voies sur les principaux axes d’Abidjan à l’aide de technologies innovantes de réhabilitation des routes tels que le recyclage des chaussées, les enrobés à haut-module, le béton compacté au rouleau, la signalisation intelligente des feux et la synchronisation ;

2. La préparation des plans et devis pour la réhabilitation d’un pont et la préparation des plans et devis d’un second pont dans la région portuaire ;

3. Des études d'ingénierie du trafic et de planification des transports pour estimer les flux de circulation sur les artères principales de la ville, accroître la fluidité, réduire la congestion et gérer le trafic de construction le long des axes principaux de la ville ;

4. L’assistance technique, la formation et le renforcement des capacités institutionnelles tel que le développement d’outils de gestion des infrastructures et leur intégration au sein des agences du GoCI avant la fin du Compact ; et,

5. Le développement et la mise en œuvre avant la fin du Compact, pour la ville d’Abidjan, d’un programme d’entretien routier par ordre de priorité à même les fonds de contingence libérés, lesquels seront doublés par la contrepartie gouvernementale.

L’annexe 1 du Compact fournie davantage d’informations sur l’ATP.

Ces termes de référence couvrent dans leur intégralité les activités 1 à 3 de l’ATP et une portion de l’activité 4.

Afin de réaliser la conception finale et préparer les documents d'appel d'offres du projet, MCC a approuvé un don en vertu de l'article 609 (g) du Millennium Challenge Act de 2003 au profit du GoCI pour recruter un consultant en architecture et ingénierie (A&E). Ces fonds sont complétés par des fonds de mise en œuvre du Compact (CIF), appelés collectivement Fonds de développement du Compact (CDF).

Dès l'entrée en vigueur du Compact (EIF), laquelle est prévue entre le début et la mi-2019, le GoCI disposera de cinq ans pour mettre en œuvre ce Compact avant que les fonds dédiés et non dépensés ne soient restitués aux États-Unis.

Description du projet Aperçu Boulevard Valéry Giscard d’Estaing (VGE) : Le boulevard de 8,7 km est composé de 6 + 2 voies (3 + 1 voies dans chaque direction). Il est très fréquenté par les véhicules (Traffic Journalier Moyen Annuel – TJMA - d'environ 85 000 véhicules par jour (vpj) et par les piétons entre les intersections et aux intersections majeures. Il s’agit d’une artère commerciale congestionnée au cœur d'Abidjan avec un total de quatorze (14) intersections, la MCC envisage d’en reconfigurer dix (10).

Boulevard du Port / Vridi / Petit Bassam : L'investissement proposé permettra de réhabiliter 7,5 kilomètres, sur 4 voies (2 voies dans chaque direction et accotements) reliant le pont FHB à la zone industrielle de Vridi. Le projet s’arrête au sud à l’endroit où la Banque mondiale a arrêté la reprise de la route dans la zone portuaire. Cet investissement comprend également la réfection du pont existant de 100 mètres le long du boulevard. Cette route est la principale route d'accès et de sortie du port et comprend plusieurs installations de production et de distribution de ciment, ce qui entraîne une surcharge des camions lourds et des chariots cavaliers qui font la manutention des conteneurs. Le TJMA varie de 20 000 vpj (le long du Boulevard du Port / Vridi) à 40 000 vpj (le long du Boulevard de Petit Bassam). L’Indice de Rugosité International (IRI) varie de 4,8 m/km à 6,8 m/km. Le stationnement des camions tout le long du Boulevard et des deux côtés de la chaussée, augmente considérablement la congestion dans le Port et autour du Port, ne laissant que 2 voies effectives pour la circulation au lieu de 4. Conjugué au mauvais état de la route et aux grands volumes de camions qui y circulent, les temps de déplacement sont très élevés.

Pont des Pêcheurs et routes d’accès au Boulevard de Marseille : Le nouveau pont proposé de 100 mètres avec un remblai de 4 hectares (145 m * 275 m) adjacent au remblai de 40 hectares récemment complété, suivi d'une voie d'accès vers le nord de 2 200 m de long fournira un accès supplémentaire de la zone industrielle du Port / Vridi, tout en fournissant un terrain supplémentaire de 4 hectares pour le développement des activités du Port. Les 4 hectares permettront de réduire le coût d'investissement du pont et d'offrir un stationnement. La Banque mondiale prévoit de réaliser une route d'accès à partir de l'extrémité sud de ce nouveau pont reliant le boulevard du Petit Bassam, et une rampe d'accès au pont du côté sud sera nécessaire.

Boulevard de la Paix : Le projet d'investissement couvre 6,3 km, sur 6 voies (2 dans chaque direction avec 2 voies réservées pour un trafic limité). Il relie l'autoroute Yopougon au pont FHB. Le TJMA est estimé à plus de 50 000 avec une IRI moyen actuel de 4,3 m/km. La chaussée présente des fissures prononcées, des arrachements et des nids de poule.

Voie express de Yopougon : L'investissement proposé couvre 7,5 km, sur 6 voies (3 directions à 3,5 mètres chacune). La chaussée subit un TJMA estimé à 70 000 vpj avec un IRI moyen actuel de 3,3 m/km. La chaussée présente des ornières, des bourrelets prononcés, des fissures, des arrachements et des nids-de-poule.

Zone d’influence du projet La zone d’influence de l’ATP s’étend de la partie la plus au nord du Yopougon Express à la partie la plus au sud du boulevard du Petit Bassam et le boulevard VGE. Pour référence, la figure 1 présente une carte de des artères concernées par le projet.

Figure 1 : Aperçu des projets proposés Contexte Boulevard VGE Le Gouvernement de la Côte d’Ivoire a demandé un financement au MCC pour augmenter la capacité de trois carrefours le long du boulevard Valéry-Giscard-D ‘Estaing (VGE), à savoir Grand Marcory, Grand Koumassi, et jusqu'au rond-point d'Akwaba (sauf le rond-point d'Akwaba, qui sera repris par un autre bailleur de fonds). Cependant, pour dégager des bénéfices, ces intersections inter-reliées devraient être examinées de façon systémique, car intervenir sur une intersection ne fait que déplacer le goulot. Il s’agit du principe de continuité. En effet, si l'amélioration de la sécurité routière passe par une meilleure gestion des virages et une sécurité accrue des piétons, une intervention isolée sur trois intersections n’apporterait pas de bénéfices importants. Ces intersections devraient donc être analysées selon une approche corridor du Carrefour Aboussouan au rond-point Akwaba.

La zone est actuellement encombrée, probablement due à ce qui suit: 1) Mauvaise gestion des camions pendant les heures de pointe; 2) Présence de vendeurs sur les côtés du boulevard; 3) Présence d'arrêts d'autobus sur les voies de droite dans chaque direction; 4) Travaux de construction mineurs sur les voies de droite dans chaque direction; 5) Feux de circulation mal synchronisés aux intersections; 6) Accumulation de véhicules tournant à droite aux intersections; 7) Files d'attente sur les voies de gauche dans chaque direction provoquées par les véhicules tournant à gauche; 8) Véhicules stationnés sur la voie de droite dans chaque direction; 9) Manœuvre des véhicules entre les voies; 10) Traverse de piétons entre les intersections; et 11) Retrait lent des véhicules en panne.

L'alignement géométrique est suffisant pour réorganiser toutes les intersections, et pour ajouter des voies de virage réservées, des passages-piétons surélevés ou protégés et un pont survolant l'intersection de Koumassi. Les modifications, y compris l'aménagement paysager et les barrières, la conception des ponts et l'éclairage, doivent répondre aux besoins de l’ensemble de la population et doivent être esthétiques.

Ce projet est un bon candidat pour l’entretien périodique (avec fraisage sur 5 cm recouvert d’un enrobé bitumineux haute performance sur 10 cm d’épaisseur) ou la réhabilitation en béton compacté au rouleau ou conventionnel. L’intervention comprendrait également la correction ou l'amélioration du drainage, l'amélioration de la sécurité routière et les mesures d'atténuation des risques d'inclusion sociale dans la communauté. L’investissement de la MCC sur le boulevard VGE inclura une assistance de la Direction Générale des Infrastructures Routières (DGIR, l’agence routière (AGEROUTE), de l’Office de la Sécurité Routière (OSER) et de l’Observatoire de la Fluidité des Transports (OFT) pour intégrer la signalisation à chaque intersection financée par la Banque Africaine de Développement (BAD) pour le boulevard VGE. Les travaux de signalisation devraient permettre de réduire la congestion pendant les heures de pointe en améliorant la synchronisation.

La revue et les études préparatoires effectuées par la MCC ont permis de mettre en lumière les points suivants :

1. Amélioration des neuf intersections et la construction du pont surplombant l’intersection Koumassi, devraient entrainer des économies substantielles (pour référence, voir le modèle intégré WSP VGE). Une onzième intersection a été ajoutée, toutefois, l’A&E devra justifier économiquement cette intervention supplémentaire ;

2. Recours à la signalisation intelligente et à des feux de circulation synchronisés pour canaliser le trafic en harmonie avec le projet du Projet de Transport Urbain de la Ville d’Abidjan - PTUA (BAD et AGEROUTE) ;

3. Ajout de voies séparées de virage à gauche et à droite selon les besoins ;

4. Possiblement, la mise en œuvre et l'application de l'interdiction de tourner à gauche pendant les heures de pointe ;

5. Ajout de baies aux arrêts d’autobus loin des intersections avec priorité d’insertion dans le flux ;

6. Interdiction des vendeurs ambulants et de stationnement de véhicules pendant les heures de pointe et remorquage rapide des véhicules en panne ;

7. Intégration des recommandations en matière de conception de l'iRAP pour obtenir un score minimal de 3 étoiles pour tous les modes de transport ;

8. Intégration de mesures d'atténuation des risques d'inclusion sociale qui soient sensibles au genre dans le processus d'engagement des parties prenantes, et qui sont susceptibles d'améliorer l'acceptation sociale et l'intégration du (des) projet (s) dans les collectivités avoisinantes ; et,

9. Intégration et harmonisation des différents modes de transport pour réduire les délais de transport globaux entre les modes et accroître la sécurité et l'accès.

BOULEVARD DU PORT / VRIDI / PETIT BASSAM ET PONT DES PÊCHEURS (2ÈME PONT) ET ROUTES D'ACCÈS CÔTÉ NORD Le Gouvernement de la Côte d’Ivoire a demandé un financement au MCC pour améliorer le flux de la circulation et améliorer l'état de cette artère. La zone portuaire accueille un nombre très élevé de véhicules lourds. Afin de supporter ces charges, un revêtement rigide (béton compacté au rouleau exposé ou recouvert d’un enrobé haute performance) semble plus approprié qu’un revêtement flexible. L'amélioration de la sécurité routière par une meilleure gestion des mouvements de virage, l'amélioration de la sécurité des piétons, l'amélioration de la signalisation et une meilleure gestion des flux de circulation sont des éléments essentiels à prendre en compte, le stationnement des camions étant la préoccupation majeure pour augmenter la capacité de cet axe routier.

La zone est actuellement encombrée principalement en raison: 1) des mauvaises pratiques de stationnement des camions sur la chaussée, qui trouvent leur source dans le manque d'espaces dédiés au stationnement dans les zones industrielles du port, de Treichville et de Vridi; 2) du mauvais état de la surface de la chaussée existante; 3) de la mauvaise synchronisation des feux de circulation aux intersections, 4) de l’espace insuffisant pour les piétons et autres modes de transport non-motorisés, et 5) du peu de voies d'accès alternatives.

Les aspects suivants doivent être intégrés dans la conception finale: 1) les recommandations de sécurité routière d’iRAP pour fournir une note minimale de 3 étoiles (en autant que ces recommandations aient un sens économique et soient réalistes) pour tous les modes de transport, 2) des mesures d'atténuation des risques d’intégration lors du processus d'engagement des parties prenantes y compris la prise en compte du genre, 3) une solution à court terme pour le stationnement des camions, et 4) l'intégration des mesures d'harmonisation et d'intégration des modes de transport.

BOULEVARD DE LA PAIX ET YOPOUGON EXPRESS

Le GoCI a demandé un financement au MCC pour améliorer le flux de circulation et l'état de la chaussée sur le boulevard de la paix et le Yopougon Express. Ces deux segments de route reçoivent un flux de trafic important au cours de la semaine, le boulevard de la Paix servant principalement de route de banlieue et l’Express de Yopougon de passerelle vers l’arrière-pays du pays. L'amélioration de la sécurité routière grâce à une meilleure gestion des virages, du stationnement des camions, de la sécurité des piétons, de la signalisation et de la circulation, sont des éléments essentiels à prendre en considération. Il y a beaucoup de voitures qui stationnent le long de ces routes pour acheter des marchandises dans les commerces adjacents, pourtant ces entreprises dépendent de ces clients pour maintenir leurs revenus.

Le boulevard de la Paix est un bon candidat pour l'entretien périodique (avec fraisage sur 5 cm recouvert d’un enrobé bitumineux haute performance sur 10 cm d’épaisseur) ou la réhabilitation en béton de la route. L’intervention comprendrait également la correction ou l'amélioration du drainage, l'amélioration de la sécurité routière et des mesures d'atténuation des risques d'inclusion sociale dans la communauté.

Le Yopougon Express est également un excellent candidat pour l’entretien périodique (avec fraisage sur 5 cm recouvert d’un enrobé bitumineux haute performance sur 10 cm d’épaisseur). L’intervention comprendrait une correction ou une amélioration du drainage, des améliorations en matière de sécurité routière telles que des dispositions idoines pour les passages pour piétons, la réhabilitation de structures aériennes et toute mesure d'inclusion sociale et d'atténuation des risques dans la communauté.

La zone est actuellement dans un état passable à médiocre et a besoin d'une solution de conception de chaussée durable. L’ingénieur indépendant a mis au point un modèle de chaussée rigide et flexible, qui devra être envisagé avec des améliorations supplémentaires en matière de drainage, de sécurité routière et autres, selon les besoins, déterminées et justifiées par le service de contrôle et d'évaluation.

Les aspects suivants seront intégrés dans la conception finale : 1) les recommandations de conception de sécurité iRAP visant à attribuer un minimum de 3 étoiles (si possible) ou plus pour toutes les modalités de transport, 2) des mesures d'atténuation des risques d'inclusion sociale issues du processus de participation des parties prenantes sensible au genre et 3) l'intégration, y compris 'encouragement à l'harmonisation et à l'optimisation des modalités de transport.

Promoteur du projet Le MCC financera ce mandat à travers une subvention au bénéfice du gouvernement de la Côte d'Ivoire. Le MCC financera les travaux suivants, le contrat étant signé directement avec le MCC, conformément à la section 36 du Federal Acquisition Regulations (FAR) (Brooks Act). Toutes les communications officielles avec le consultant en architecture et ingénierie (A & E) se feront par le biais du MCC. Toutes les factures seront traitées directement avec le MCC.

Le MCC est responsable de la passation et de la gestion de ce contrat, qui sera financé à même cette subvention.

Le MCC sera responsable de la passation et de la gestion de ce marché. Toutefois, une nouvelle entité, le MCA-Côte d’Ivoire effectuera ses propres achats pour les travaux de suivi (supervision de la construction et mise en œuvre du PAR). Au cas où l'entité MCA-Côte d'Ivoire procéderait à son propre appel d'offres concurrentiel pour les travaux de suivi (supervision des travaux et mise en œuvre du plan et réinstallation) conformément aux règles de passation de marché du MCC, les informations obtenues à partir de ce projet seront publiquement mises à la disposition de toutes les autres parties intéressées. Dans cette éventualité, l’A&E ne serait pas exclu et pourrait soumissionner à nouveau pour offrir ses services dans le cadre de la supervision des travaux visés par la présente, voire la mise en œuvre du plan de réinstallation.

Le MCA-Côte d’Ivoire succédera ainsi au Comité National pour la mise en œuvre du Compact (CNPC) et sera le principal bénéficiaire des études effectuées, en collaborant directement avec le MCC, pour suivre, commenter et évaluer le travail effectué dans le cadre des présentes.

MCA-Côte d’Ivoire et ses Consultants MCA-Côte d’Ivoire est l’entité du gouvernement responsable de la mise en œuvre du Compact. MCA-Côte d’Ivoire procédera à l’acquisition de tous les biens et services dans le cadre du Compact, facilitera la mise en œuvre du projet, conclura des contrats et gérera tous ces contrats avec les fournisseurs de services. Comme indiqué précédemment, le GoCI a demandé au MCC de recruter, de payer directement et de gérer des services en vertu de ce mandat. MCA-Côte d’Ivoire est également responsable de la gestion des processus politiques, des approbations internes, de la communication des données de performance trimestrielles et annuelles, de la mise en œuvre du plan de suivi et d'évaluation (« S&E ») et des relations publiques.

Le département ATP du MCA-Côte d’Ivoire sera dirigé par un directeur exécutif et trois (3) directeurs de projet gérant des équipes individuelles. Le directeur de l'ingénierie devra être soutenu par quatre (4) spécialistes en ingénierie, un (1) pour chaque projet routier. Le directeur de l'établissement devra disposer de deux (2) ingénieurs spécialisés dans la sous-activité « Route et priorisation de la sécurité à Abidjan » et la sous-activité « Programme éducationnel technique TVET ». Le directeur de l'environnement devra gérer et superviser le consultant en suivi environnemental et social ((Environmental and Social Oversight Consultant-ESOC) pour l’ATP.

En outre, le département ATP devra avoir une fonction de contrôle de projet composée d'un (1) responsable de l'assurance qualité, d'un (1) spécialiste en assurance qualité, d'un (1) spécialiste SIG, d'un (1) spécialiste de la documentation et d'un (1) spécialiste du contrôle des coûts.

Le département ATP devrait être opérationnel d'ici le printemps 2019.

Consultant pour le Suivi Environnemental et Social (ESOC) Le MCA-Côte d’Ivoire recrutera une firme distincte d'experts-conseils pour superviser toutes les activités environnementales, sociales et de réinstallation entreprises dans le cadre du Compact (ESOC), y compris les travaux réalisés dans le cadre de ce mandat. L’ESOC sera considéré comme personnel du MCA-Côte d’Ivoire et fournira les ressources et les services nécessaires pour assurer la conformité des activités entreprise, avec les recommandations de l’IFC PC.

L’ESOC fait partie intégrante de la composante formation et renforcement des capacités institutionnelles du Compact et, contribuera à assurer l’intégration des aspects techniques, économiques et environnementaux dans l’ATP.

L’A&E devra assurer une coordination étroite avec l'ESOC afin de maintenir une base de données et un système SIG intégrés en vue d'une éventuelle prise de contrôle par l'ESOC à la fin de la mission A&E. L'ESOC devrait être en fonction d’ici mars 2019.

Dans le cadre de son mandat, l'ESOC devra également effectuer les tâches suivantes, liées à l'assistance technique et à la formation, destinées à fournir une base de référence pour les formations dirigées par l’A&E :

1. Développer et maintenir une base de données de toutes les formations liées à l'ATP fournies par l'ESOC, l’A&E et par d’autres partenaires ;

2. Développer et fournir une formation pour le bénéfice du personnel du MCA-Côte d’Ivoire et le CTCTR. L'objectif de la formation est de transmettre au personnel du MCA-Côte d’Ivoire et du CTCTR, les connaissances techniques et les compétences suffisantes pour qu’ils soient en mesure de réaliser un examen technique en connaissance de cause, du travail de l’A&E. La formation devra être axée sur les éléments fondamentaux du projet, y compris des études de cas et des applications pouvant présenter un intérêt pour les parties prenantes identifiées ;

3. L'ESOC devra élaborer un cours de formation pour le CTCTR et le MCA-CÔTE D’IVOIRE, y compris l'INP-HB et l'ENSEA. Le cours de formation devra prendre en compte les besoins et les antécédents de formation des parties prenantes afin de déterminer les méthodes et approches de formation les plus appropriées pour dispenser le programme et le calendrier de formation, qui devront être approuvés par écrit par MCA-CÔTE D’IVOIRE avant leur diffusion ;

4. Tous les cours fournis par l'ESOC doivent être filmés et enregistrés pour une utilisation ultérieure par le MCA-Côte d’Ivoire et le CTCTR ;

5. L'ordre des formations devra être déterminé en coordination avec MCA-Côte d’Ivoire et le CTCTR ; et,

6. Les cours dispensés au cours de la formation comprennent des études de cas pertinentes et des applications basées sur le terrain et s’organisent autour des modules suivants :

Module de la formation du MCA-Côte d’Ivoire et du CTCTR

(minimum) Nombre d’heures

Les modules de formation dispensés par l’ESOC ont pour objectif de fournir les connaissances de base et une compréhension générale de chacun des sujets sélectionnés en prévision des dix (10) cours de formation, qui seront donnés par l’A&E. L’ESOC est responsable du développement des six (6) modules ci-dessus.

L'ESOC devra également élaborer un Guide pour la formation et le renforcement des capacités dans le secteur des transports, en vue de développer la formation et le renforcement des capacités dans le secteur des transports à tous les niveaux : technique, professionnel et éducatif. Le guide devra décrire les principaux besoins et défis de chaque partie prenante, identifier les défis de chaque partie prenante et les approches appropriées pour le renforcement des capacités et la formation, pertinents pour l'ATP. L'ESOC fournira des recommandations de conception détaillées pour tous les niveaux (THIMO, Chantier école, Programme 3ES), y compris, mais sans s'y limiter, des considérations sur le contenu du cours, des approches d'engagement et d'apprentissage appropriées, des mécanismes et des exigences en matière de contrat, la conformité avec les recommandations de l’IFC-PS, la mise en œuvre d’un budget et d’un calendrier pour toute la période du contrat, ainsi que les exigences en matière de santé et de sécurité qui seront utilisées pour les futurs travaux de conception.

COnsultants SÉniors Le MCA-Côte d’Ivoire est en train de recruter plusieurs consultants de haut niveau afin de fournir une expertise technique de haut niveau au département ATP du MCA-Côte d’Ivoire afin de mettre en œuvre correctement le projet.

1. Ingénieur en circulation et sécurité routière : expert de haut niveau chargé d'assister le directeur exécutif de l'ATP dans l'élaboration et la maintenance d'un modèle de simulation du trafic pour la gestion des écarts, y compris des considérations de sécurité routière, avant et pendant la phase de construction

2. Ingénieur en construction : expert de haut niveau chargé d'assister le directeur exécutif de l'ATP dans l'examen des conceptions d'ingénierie et la gestion quotidienne de la construction des principaux ouvrages relevant du programme.

3. Ingénieur en conception de chaussée : expert de haut niveau chargé d'assister le directeur exécutif de l'ATP dans la conception, la supervision et le contrôle / l’assurance de la qualité de la chaussée.

4. Conseiller principal en éducation du programme d'études supérieures : expert de haut niveau chargé d'assister le directeur exécutif de l'ATP en ce qui concerne la fonctionnalité et les relations globales avec l'université partenaire et l'INP-HB / ENSEA.

Gestionnaire des contrats avec les entités de mise en œuvre Le MCA-Côte d’Ivoire recrute actuellement un responsable des contrats avec les entités de mise en œuvre (Implementing Entity Agreements - IEA), pour gérer les divers accords et budgets de ces entités. Les IEA constituent la forme de contrat passé entre le MCA-Côte d’Ivoire et les agences de GoCI pour la réalisation et la provision de divers services. La majorité des agences du CTCTR devraient avoir un IEA. Le gestionnaire des IEA devrait être opérationnel d'ici la fin de 2018.

Programme d'études supérieures en infrastructure L’ATP prévoit la création d’un programme d’enseignement supérieur en infrastructure pour i) développer les connaissances et l’expérience nécessaires à la gestion des infrastructures routières en Côte d’Ivoire tout au long de leur cycle de vie, ii) améliorer les performances des agences liées aux transports en matière de préservation des actifs routiers, au coût sur le cycle de vie le plus bas, et ce en mettant l’accent sur l’entretien des routes, et iii) fournir une solution durable sur le long terme pour la création et la mise à jour de ces compétences. Le MCA-CI recrute actuellement une université partenaire internationale pour créer, développer et institutionnaliser un programme de deuxième cycle en gestion des infrastructures en collaboration avec deux (2) universités locales, l'Institut national polytechnique Félix Houphouët-Boigny (INP-HB) et l'École nationale supérieure de statistiques et d'économie appliquée (ENSEA), qui administreront conjointement le programme. L'université partenaire devrait être prête d'ici l'été 2019 et proposer des cours dès la fin de l’année 2020 / le début de l’année 2021. Dix cours (10) ont été identifiés, ils sont similaires aux modules proposés par l’A&E dans le cadre de son mandat.

Assistance technique POUR la gestion dES infrastructureS

Le MCA-CI prévoit de recruter une ou plusieurs entreprises capables de fournir l’assistance technique requise pour le développement d’une plate-forme de gestion des infrastructures de la ville d’Abidjan, ainsi que pour l’élaboration d’un manuel de gestion des infrastructures. Le manuel et la plate-forme couvriront la sous-activité « Priorisation et sécurité routière dans la ville d’Abidjan » (voir annexe I-18 du Compact) et serviront de base à la sous-activité « Fonds d’entretien routier ». L’assistance technique a pour objectif de renforcer les capacités institutionnelles et les liens au sein des agences de transport concernées afin de renforcer les connaissances institutionnelles, le savoir-faire et la gestion des infrastructures de transport de la ville d’Abidjan. Il est à noter que les modules de formation de l’A&E sont conçus en partie pour préparer les membres concernés du CTCTR à une assistance technique plus intensive sur le terrain.

plateforme de gestion de documents de construction Le MCA-Côte d’Ivoire fournit des services pour le développement d’une plateforme de gestion de documents de construction, qui devrait être en place d’ici le printemps 2019. Elle devrait constituer le principal mécanisme de gestion de documents pour MCA-Côte d’Ivoire, ses consultants et entrepreneurs.

Engagement des parties prenantes L’A&E devra s'assurer que toutes les activités d'engagement des parties prenantes présentées dans ces termes de référence, sont seront menées conformément aux normes de performance de la SFI et en adéquation avec au le plan global d'engagement des parties prenantes, qui sera élaboré et mis à jour par l'ESOC.

L’A&E devra collaborer avec l'ESOC pour développer un plan de participation des parties prenantes approprié pour compléter les services A&E. L’ESOC, en collaboration avec l’A&E, devra élaborer et gérer une liste et une base de données de toutes les parties prenantes et de toutes les activités pertinentes de l’ATP.

L’A&E devra s'assurer que toutes les informations concernant les parties prenantes seront fournies à l'ESOC en temps voulu pour pouvoir être incluses dans la base de données des parties prenantes du Compact.

Pour la phase de conception, l’A&E devra anticiper :

1. un ensemble de parties prenantes constitué d’environ cinquante (50) entités (ce chiffre ne tient pas compte des individus et des ménages affectés par le projet qui font partie du plan d'action pour la réinstallation) ;

2. l'examen / la validation d'un minimum de soixante-quinze (75) produits et/ou livrables ;

3. la tenue de cent cinquante (150) séances de travail ou ateliers, impliquant la location du site pour tenir ces séances / ateliers, ainsi que les repas et les pauses santé, pour un minimum de trente (30) participants ; et,

4. une trousse de communication et d'invitation pour chaque atelier, ainsi que les documents nécessaires imprimés.

Dans le cadre du programme d'engagement des parties prenantes, l’A&E devra i) fournir un soutien logistique, ii) rencontrer individuellement les parties prenantes au cours de la préparation et/ou du suivi des ateliers, iii) publier et imprimer des documents comprenant des croquis, des dessins techniques, etc. ou fournir des supports électroniques, iv) organiser tout ce qui a à voir avec les lieux de réunion et envoyer les invitations nécessaires, v) préparer le matériel à utiliser lors des ateliers, et vi) prévoir le suivi requis.

En outre, l’A&E assumera les coûts des dépenses pour toutes les activités d’engagement des parties prenantes menées dans le cadre de leur contrat, telles que celles liées à la location des sites, les annonces dans les médias et le matériel d’information, etc.

Comité Technique de Coordination du Trafic Routier Dans le cadre du Compact, un comité de pilotage du projet appelé « Comité technique de coordination du trafic » (abrégé CTCTR dans la suite du document) a été créé par le GoCI le 3 août 2018 pour couvrir trois (3) mandats distincts du Projet de transport d'Abidjan, décrits plus en détail ci-après. L’A&E travaillera directement avec le CTCTR tout au long des exigences de chacun des trois (3) mandats.

Mandat I : Gérer et coordonner le trafic dans la zone d'influence de L’ATP L’objectif du mandat I est de gérer et coordonner le trafic dans la zone d'influence de l’ATP, qui comprend des projets des donateurs et des projets gouvernementaux liés aux travaux publics, y compris les services publics, pour toute la durée du Compact. Le modèle de simulation du trafic fourni par l’A&E, appuyé par la formation donnée par l’A&E, contribuera à la réussite de ce mandat.

MANDAT II : COORDINATION ET VALIDATION DES ÉTUDES DE L’A&E

Ce mandat consiste à fournir un examen technique et une validation de toutes les études d'ingénierie, environnementales, sociales (EIES) et de réinstallation (RAP) de l’A&E, y compris les plans de gestion du trafic spécifiques au site. Cela comprend la coordination avec les autres donateurs et les agences gouvernementales sur le calendrier des travaux de construction dans la zone d'influence de l'ATP.

MANDAT III : GESTION ET COORDINATION DU STATIONNEMENT POUR LES CAMIONS

Ce mandat consiste à élaborer et à mettre à jour une stratégie cohérente de gestion du stationnement des camions à l’échelle du gouvernement (solutions concrètes et indirectes) afin d’améliorer la fluidité du trafic, y compris l’ensemble des activités des donateurs et des initiatives gouvernementales. L’A&E travaillera directement avec le CTCTR pour mener à bien une étude sur la congestion de la zone portuaire et élaborer une approche au problème du stationnement des camions.

Livrables du CTCTR pour l’A&E Le GoCI a convenu, dans le cadre du Compact, de fournir plusieurs éléments clés à l’A&E, y compris tous les tels-que-construit ou les dessins indiquant l'emplacement de tous les services publics et infrastructures en temps voulu (Annexe I-16), de fournir les terrains nécessaires (et les titres de propriété) dans ou à proximité du port pour le stationnement des camions (Annexe I-16), et de fournir suffisamment de terrains à proximité de chacun des quatre (4) projets routiers pour les entrepreneurs et ingénieurs de MCA-Côte d’Ivoire pendant la construction.

Des agences sélectionnées et leurs ministères respectifs fourniront devront fournir des l’ensemble des informations pertinentes à l’A&E. Les livrables sont indiqués dans le tableau ci-dessous.

mesures d'atténuation des risques d'inclusion sociale Dans le cadre du processus de conception, l'A&E devra consulter les parties prenantes au projet, à travers un processus participatif sensible au genre pour : (1o) identifier les risques sociaux potentiels (sabotage d'équipement, protestation, manque de collaboration d’une communauté) résultant d’un sentiment réel ou perçu d’exclusion d’une communauté (2o) quantifier et évaluer l'impact potentiel des risques sociaux sur le développement et la mise en œuvre réussis du programme, et (3o) identifier les mesures appropriées pour l'atténuation des risques, y compris les investissements potentiels dans l'infrastructure de la communauté en question.

Les mesures d'atténuation des risques devraient contribuer à mieux intégrer les investissements du projet routier dans la collectivité avoisinante et à accroître les avantages du projet routier pour ces communautés. En tenant compte des critères fixés par le MCA / MCC ainsi que des priorités définies dans les plans de développement communautaires ainsi que des priorités sociales et économiques exprimées par les leaders communautaires et les différents groupes de citoyens (jeunes, femmes, personnes vulnérables, etc.), l’A&E devra proposer des mesures d'atténuation qui seront élaborées et soumises aux parties prenantes au cours d'un deuxième cycle de consultation avant l'intégration finale dans le projet routier. Ces mesures devraient contribuer à atténuer les risques sociaux potentiels associés au projet routier et une fois approuvés, faire partie des conceptions et des documents d'appel d'offres.

Références à utiliser par le Consultant A&E L’A&E devra prendre en considération, entre autres, les exigences stipulées dans les documents suivants, lorsqu'il effectue les travaux dans le cadre de ce mandat:

1. L’IFC Social and Environmental Performance Standards (PS) (www.ifc.org.) ;

2. Les MCC Environmental Guidelines ;

3. Les MCC Gender Policy and Gender Integration Guidelines ;

4. Les MCC Guidelines for Economic Analysis ;

5. La MCC Policy for Monitoring and Evaluation of Compacts and Threshold Programs ;

6. Les MCC Program Procurement Guidelines ;

7. La MCC Road Safety Policy ;

8. Les MCC Standard Bidding Documents (for Large Works and for Small Works);

9. La boîte à outils pour la sécurité routière développée par l’iRAP (le Programme international d'évaluation des routes), le Global Transport Knowledge Partnership (gTKP) et l'initiative globale de sécurité routière de la Banque mondiale ;

10.

11. Les critères de conception de l’UEMOA (www.uemoa.int) ;

12. La World Bank Policy on Involuntary Resettlement (OP 4.12) ;

13. La World Bank Technical Paper No. 376, Roads and the Environment ;

14. Les MCC Data Documentation and Anonymization Guidelines[footnoteRef:2] ; [2: Tous les livrables seront partagés avec l'Ingénieur indépendant qui sera recruté par le MCC (l'Ingénieur indépendant signera un accord de non-divulgation). S'il y a des livrables ou des parties de livrable que l'entrepreneur ne souhaite pas partager avec l'Ingénieur indépendant, l'A&E devra clairement identifier ces documents ou sections de document et expliquer pourquoi ces derniers ne devraient pas être partagés.]

15. Le MCC Counter Trafficking in Persons Policy.

Ces documents sont disponibles au lien www.mcc.gov sauf indication contraire.

Les lignes directrices pour la gestion des données que l’A&E devra utiliser sont fournis en Annexe II.

Il est à noter que l'UEMOA a suggéré des lignes directrices pour les normes de conception géométrique Toutefois, l'A&E sera responsable de fournir des conceptions qui optimisent les coûts totaux sur le cycle de vie des investissements, tout en minimisant la réinstallation.

Objectifs du mandat Objectifs du mandat L’A&E fournira ces services au cours d’une période de base de huit (8) mois (appelée Phase I dans la suite du document) et une période optionnelle de onze (11) mois (appelée Phase II dans la suite du document), sur une base de prix forfaitaires pour chaque phase. Les Phases I et II seront suivies d'une période optionnelle supplémentaire de huit (8) mois (appelée Phase III dans la suite du document), pour le soutien technique à la conception lors de la réinstallation et lors de la passation des marchés de travaux de construction, selon le temps et les matériaux.

L’A&E entamera la période de lancement dès la signature du contrat, ce dernier faisant office d’ordre de démarrage (Notice to Proceed - NTP). Le MCC prévoit d’attribuer la Phase II dans les quatre (4) mois suivant le début de la Phase I, en fonction des fonds disponibles et de la qualité des services fournis par l’A&E.

L’A&E sera pleinement responsable de l'intégration complète : a) des commentaires du MCC formulés sur le rapport initial, dans tous les livrables ultérieurs ; et b) des conclusions de la Phase I dans les livrables de la Phase II.

Phase I Les principales activités de la Phase I sont les suivantes :

7. Mobilisation de l’A&E ;

8. Développement d'un modèle de simulation de la demande multimodale, basé sur la demande pour la zone d'influence du projet[footnoteRef:3]. Identification de la demande de transport sur le réseau routier pour divers scénarios de développement (avec un minimum de trois scénarios) ; [3: La reconfiguration des voies doit servir le spectre de la demande. Le manque de trottoirs et de pistes cyclables oblige les parents à conduire leurs enfants à l'école plutôt que de marcher ou de faire du vélo. La fiabilité des horaires de bus oblige les utilisateurs à utiliser leur voiture, etc.]

9. Étude sur la congestion du port et développement d’une ou de plusieurs solutions optimales à court terme (pendant la construction) au problème du stationnement des camions afin de libérer l'empreinte. Évaluation du potentiel d'investissement du secteur privé dans les solutions de stationnement à long terme pour les camions avec une estimation préliminaire des coûts. Élaboration de recommandations pour améliorer la fluidité de la circulation et réduire la congestion dans la zone portuaire, y compris une analyse préliminaire des coûts et avantages pour des infrastructures de transport supplémentaires ;

10. Développement d’un programme de formation pour les membres du CTCTR sur dix (10) domaines identifiés afin de transférer les compétences nécessaires pour la revue des livrables de l’A&E et réaliser les projets routiers identifiés, pendant la période du Compact. Il est à noter que certaines formations devront également être dispensées au cours de la Phase I (voir Annexe 1) ; et,

11. Évaluation des besoins en tenant compte des disparités sociales, afin de dégager les conceptions conséquentes les plus appropriées.

Phase II Les principales activités de la Phase II sont présentées ci-dessous :

1. Réaliser des enquêtes géotechniques et des relevés pour les quatre (4) projets routiers dans le but de déterminer les causes de détérioration ;

2. Fournir la conception préliminaire pour chacun des quatre (4) projets ;

3. Évaluer les impacts environnementaux et sociaux (EIES) des quatre (4) projets. Établir les plans d'action pour la réinstallation (PAR) et de provision de moyens de subsistance pour les quatre (4) projets ;

4. Préparer les conceptions finales et les documents d'appel d'offres pour la construction, intégrant les exigences et les spécifications techniques pour l’EIES ainsi que la mise en application du plan de réinstallation en accord avec les plans de gestion du trafic pour les quatre (4) projets ; et,

5. Dispenser une formation technique continue aux membres du CTCTR.

Au cours de cette phase, l’A&E effectuera les tâches listées ci-dessus tout en optimisant le transfert technologique et la formation, tant au niveau de l’enseignement que sur le terrain.

La ou les solutions au problème de stationnement des camions, qui auront été sélectionnées, devront faire l’objet d’un ou de plusieurs appels d’offres, dans les cas où cette solution s’inscrit dans le bon déroulement du projet (c’est-à-dire dans des zones proches du chantier routier).

Phase III : soutien à la conception technique et à la passation de marché L’A&E fournira [1] un soutien technique pour les contrats de réinstallation et de construction et [2] une assistance technique, sur une période pouvant aller jusqu’à huit (8) mois après l’approbation de chaque conception finale fournie lors de la Phase I. Ce soutien est par définition, moindre, car l’A&E aura fourni les documents de conception finaux complets au cours de la Phase I.

Mise en œuvre de la réinstallation et supervision de la construction Les services requis se limitent à la conception technique, à la préparation de l'EIES, du PAR et du plan de provision moyens de subsistance, pour les segments de route répertoriés précédemment.

La mise en œuvre du PAR, qui pourrait être considérée comme une continuation naturelle des travaux de réinstallation effectués dans le cadre de ces services, et la supervision de la construction, ne font pas partie de ces services. Toutefois, l’A&E et/ou ses sous-traitants restent éligibles pour compléter ces services, qui seront financés directement par MCA - Côte d’Ivoire.

Étendue des Services La réalisation des activités liées au projet est basée sur la maximisation de l’utilisation des infrastructures routières et de drainage existantes.

Les recommandations devront toujours être basées sur une conception optimisée et une analyse économique, utilisant les coûts d'investissement estimés pour chaque section de route et les avantages quantifiables résultant principalement de la diminution du temps de parcours et des coûts d'exploitation des véhicules, rendus possibles par les améliorations.

Les normes de performance de la SFI et les directives environnementales du MCC doivent être pleinement intégrées au processus de conception à toutes les étapes et à tous les niveaux.

Phase I Période de démarrage et de mobilisation L'objectif de la période de démarrage est de mobiliser, de structurer, de planifier et d'établir la méthode d'exécution des activités et des tâches visées par ces termes de référence, afin que la mise en œuvre des services soit possible dans les meilleurs délais suivant l’approbation du rapport de démarrage par le MCC, le MCA-Côte d’Ivoire et le CTCTR.

La période de démarrage et le processus de mobilisation comprennent : 1) la planification initiale et la mobilisation, couronnées par une synthèse de la réunion préalable au démarrage ; 2) la revue des données, l’ordonnancement des activités et la planification de leur mise en œuvre ; 3) le développement de l'architecture de la plateforme SIG ; et 4) une réunion de démarrage à Abidjan et l'approbation du rapport de création, à la fin de la période de démarrage.

rÉunion préalable au Démarrage Une réunion préalable au démarrage aura lieu pour discuter et convenir du contenu technique du rapport de démarrage qui sera présenté et examiné lors de la réunion de démarrage qui se tiendra à Abidjan, en Côte d’Ivoire. L'objectif est de s'assurer que les deux parties comprennent de la même manière ce qui est requis pour le rapport initial et la réunion de démarrage.

La réunion préalable au démarrage aura lieu à Washington DC dans les bureaux du MCC dans les trois (3) semaines suivant la signature du contrat. La réunion préalable au démarrage ne devra pas durer plus de trois (3) jours consécutifs, du mardi au jeudi. L’A&E proposera un ordre du jour dans la semaine précédant la réunion préalable au démarrage pour la révision et l'approbation par le MCC et le MCA- Côte d’Ivoire.

L’A&E devra résumer les exigences du rapport de démarrage, proposer un lieu et une date pour la tenue de la réunion de démarrage, ainsi qu'un organigramme des tâches de projet (OTP) et un plan de travail mis à jour qui seront révisés par le MCC et le MCA-Côte d’Ivoire.

L'A&E devra être en mesure d’exposer plusieurs exemples préliminaires de sa méthodologie et de son plan d'Assurance Qualité / Contrôle Qualité (AQ/CQ) pour la collecte de données, incluant deux (2) ou trois (3) procédures d'assurance de la qualité et des exemples de formulaires de contrôle de la qualité.

Réunion de démarrage Une réunion de démarrage sera organisée par l’A&E, à Abidjan, pour le MCC, le MCA-Côte d’Ivoire et le CTCTR, pour examiner le rapport de démarrage préliminaire. Tous les arrangements (incluant le lieu, les documents imprimés, etc.) seront fournis par l’A&E. Cela inclut également l'accès aux installations de vidéoconférence.

Dans le rapport de démarrage, l’A&E devra fournir une méthodologie détaillée permettant de d’intégrer l’ensemble des aspects techniques (collecte des données, analyse et conception), environnementaux et de réinstallation. Le rapport de démarrage inclut les éléments suivants :

12. Un ordonnancement des tâches du projet (OTP) et un plan de travail associé de toutes les activités du projet, spécifiant les ressources et le personnel affectés à chaque activité, y compris les sous-traitants embauchés et les jalons proposés pour les revues de conception ;

13. Des procédures détaillées[footnoteRef:4] associées à toutes les activités du projet: le rôle de chaque membre du personnel impliqué, la méthodologie associée à chaque activité (y compris les outils, les systèmes, les méthodes et les normes à utiliser par l’A&E, ainsi que tous les formulaires d'assurance qualité et de contrôle qualité (AQ/CQ) indiquant tous les paramètres de contrôle, le nom de l’opérateur, le nom du vérificateur, le nom du responsable qui vérifie et approuve les relevés et la traçabilité future conformément aux exigences) ; [4: Par exemple, le rapport initial devra fournir le plan de collecte des données comprenant: 1) l'identification de toutes les données requises (études destination-origine, comptage du trafic, période couverte par les comptages ou autres enquêtes telles que la durée du trajet, caméras de validation positionnées à des emplacements stratégiques afin de refléter sur les variations saisonnières ou autres, reprogrammation des feux de circulation, modification ou amélioration de la géométrie de la route, etc.) et 2) toutes les directives, la documentation, la justification,…